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APPEL A CANDIDATURE

L’assemblée générale de l’ANPI se tiendra à PARIS le samedi 31 mars 2012.

Elle ouvrira une nouvelle page de l’histoire de l’ANPI ; en effet le mandat de 4 ans de l’équipe dirigeante arrive à son terme et tout le comité de direction (12 membres) est à renouveler.

Ces dernières années ont vu l’ANPI trouver sa place dans le paysage de l’Aviation légère et son rôle d’aide et de soutien aux Instructeurs est maintenant largement reconnu.

Le nombre des adhérents a augmenté tous les ans pour largement dépasser la barre des 1000, faisant de l’ANPI l’organisation représentative des instructeurs en aéroclubs, dans les centres de formation ou indépendants.

La nouvelle réglementation européenne va se mettre en place très prochainement et les conditions d’exercice de la fonction de FI vont devenir de plus en plus difficiles, à défaut d’un statut clair, en particulier pour les bénévoles.

Il faut maintenant pour l’ANPI une équipe dirigeante jeune, expérimentée et solidaire pour faire face aux nombreux défis qui s’annoncent.

Nous appelons à faire acte de candidature au Comité de direction de l’ANPI les instructeurs adhérents qui peuvent donner un peu de leur temps libre mais surtout qui souhaitent poursuivre et améliorer l’œuvre déjà accomplie pour construire la nouvelle ANPI.

Adressez(1) sans tarder votre candidature, par courrier ou par mail, au Président de l’ANPI en exercice avec un résumé de votre CV aéronautique et un court texte de motivation.

Les candidatures devront avoir été enregistrées avant le 2 mars 2012, selon les termes de l’article 7 de nos statuts.

Les noms des candidats seront communiqués sur le site de l’ANPI début mars.

Le Comité de direction de l’ANPI Paris le 1 février 2012

(1)- adresser candidatures à :

- Mails : anpi75@wanadoo.fr

- Courriers : Président ANPI 5, rue Christophe Colomb 75008 PARIS

Lire la Suite »]]> Bonjour à tous

SÉCURITÉ DES VOLS : les premiers bilans sur les accidents survenus en 2011 sur le territoire français (source BEA).
Sans définir précisément pour l’instant les causes car nombre d’enquêtes ne sont pas terminées, vous trouverez ci-après les premiers tableaux résumant les accidents aéronautiques survenus en France pendant l’année 2011.
Ces bilans des accidents ont été classés par types d’exploitation et par catégorie d’aéronefs dans l’aviation générale. Les premiers constats intéressant le secteur AG en aéroclub et privés ainsi que les accidents en instruction font l’objet de quelques commentaires mais il est hélas désastreux de constater que notre seule aviation générale pèse très lourd dans ce triste constat.

Tous types d’exploitation confondus, environ 94 % de la totalité des accidents d’aéronefs sont à mettre à l’actif hélas de notre secteur de l’Aviation générale.…

En Aviation Générale, quasi équilibre du nombre d’accidents depuis cinq ans pour le secteur « Avions »
Ce qui veut dire pas de progression significative malgré toutes les pistes de progrès identifiées mais dont les applications comportementales et les habitudes sont le frein naturel au changement.
A signaler une très importante progression des accidents pour le secteur ULM en 2011 : + 62% ???

En Aviation Générale, enfin un grand mieux en instruction avion : quasiment moins de la moitié du nombre d’accidents constaté l’année précédente. Par contre, forte recrudescence pour l’instruction ULM en 2011.

Pour le secteur Aviation Générale Monomoteurs en Aéroclubs et Privés, secteur « Avion », même si les résultats ne sont pas aussi faibles que souhaités, l’année 2011 aura vu une amélioration significative puisqu’elle aura compté 16 accidents de moins qu’en 2010.

Le constat 2011 fait état quand même de 90 accidents impliquant 106 personnes dont 31 sont décédées et 23 blessées.
Sur ces 90 accidents, on note 30 accidents corporels (17 mortels et 13 avec blessés) et 60 accidents matériels (31 avions de club dont 15 en Fox Papa).
Ils se répartissent notamment par phase de vol en : 12% au sol (parking, roulage, collision), 10% au décollage, 43% à l’atterrissage. A noter 19% des accidents peuvent être attribués à des pannes ou problèmes mécaniques… et comme d’habitude un facteur contributif quasiment constant la météo qui intervient à près de 50% dans la chaîne des erreurs, oublis, sur-confiance, objectif destination ou défaut d’analyse dans la représentation de la réalité…

En pièces jointes, pour info, trois documents basiques permettant peut-être de contribuer à l’amélioration d’une partie significative de la sécurité des vols : la préparation du vol.

CALENDRIER 2012 DES PROCHAINS STAGES FI PROGRAMMÉS

• - CANNES Les 26 et 27 janvier 2012.
• - LYON Les 16 et 17 février 2012.
• - MONTBELIARD Les 15 et 16 mars 2012.
• -PARIS Les 29 et 30 mars 2012.
• -NANTES ou RENNES Les 26 et 27 avril 2012.
• -PARIS Les 24 et 25 mai 2012.
• -AMIENS Les 21 et 22 juin 2012.
• -ROYAN Les 30 et 31 août 2012.
• -PARIS Les 27 et 28 septembre 2012.
• -AVIGNON Les 30 et 31 octobre 2012.
• -RENNES Les 29 et 30 novembre 2012.
• -STRASBOURG Les 20 et 21 décembre 2012.

Conforme à la notion de service recherchée pour ses adhérents, cette prévision d’organisation n’est ni figée, ni exhaustive. N’hésitez pas à nous faire part de vos souhaits de date et de lieu et si groupe constitué, l’ANPI organisera un stage RSFI dans votre secteur aux conditions habituelles sans supplément afin de vous limiter frais de déplacement, temps passé en transports, ….

Le programme 2011-2012, toujours focalisé sur le rôle du pédagogue et de son implication dans la culture de la sécurité des vols, intègre l’étude des pistes de progrès issues du Symposium de l’Aviation légère avec notamment :

• - L’introduction à la formation à la prise de décisions.
• - La nouvelle approche de l’analyse Météo et de la représentation mentale de la réalité.
• - La formation basée sur la compétence et non sur la seule performance.

Participation au coût du stage : toujours fixée à 150 euros pour les adhérents (46 euros de cotisation annuelle pour les non-adhérents en sus).

Pour information, la quasi-totalité des clubs et sociétés participent en général financièrement ou prennent totalement en charge le paiement de ce stage pour leurs FI au titre de l’aide à la formation des cadres et au maintien des compétences.

Précision : Le stage FI pour les prorogations de qualification d’instructeur peut être effectué n’importe quand pendant les trois ans de validité de cette qualification sans changement de la date de la fin de validité de votre qualification FI en cours.
André PARIS
Conforme à la notion de service recherchée pour ses adhérents, cette prévision d’organisation n’est ni figée, ni exhaustive. N’hésitez pas à nous faire part de vos souhaits de date et de lieu et si groupe constitué, l’ANPI organisera un stage RSFI dans votre secteur aux conditions habituelles sans supplément afin de vous limiter frais de déplacement, temps passé en transports, ….

Le programme 2012, toujours focalisé sur le rôle du pédagogue et de son implication dans la culture de la sécurité des vols, intègre l’étude des pistes de progrès issues du Symposium de l’Aviation légère avec notamment :
- L’introduction à la formation à la prise de décisions.
- La nouvelle approche de l’analyse Météo et de la représentation mentale de la réalité.
- La formation basée sur la compétence et non sur la seule performance.

Participation au coût du stage : toujours fixée à 150 euros pour les adhérents (46 euros de cotisation annuelle pour les non-adhérents en sus).
Pour information, la quasi-totalité des clubs et sociétés participent en général financièrement ou prennent totalement en charge le paiement de ce stage pour leurs FI au titre de l’aide à la formation des cadres et au maintien des compétences.

Précision : Le stage FI pour les prorogations de qualification d’instructeur peut être effectué n’importe quand pendant les trois ans de validité de cette qualification sans changement de la date de la fin de validité de votre qualification FI en cours.

Restant à votre disposition pour toute remarque éventuelle, je vous adresse mes amicales salutations aéronautiques.

André PARIS
Responsable des stages RSFI de l’ANPI
: 06 75 33 45 15
: ap.paris@orange.fr

Lire la Suite »]]> On fait souvent la confusion entre un IRI, un FI extension IR et un FI titulaire de la qualif FI.

Concernant la formation en vol en vue de la délivrance de la qualif IR, seuls les IRI ;(donc qui ont au minimum 800 h de vol IR , qui ont suivi un stage de 40 h dont 10 h en vol et réussi le contrôle d’aptitude) ;et les FI extension IR; (qui disposent au minimum de 200 h de vol aux instruments, qui ont suivi un stage agréé d’au moins 5 h en vol et réussi le contrôle d’aptitude) ; sont autorisés.;

Les FI avec qualf IR ne peuvent faire de l’instruction au vol aux instruments, par contre dans le cadre de la formation au PPL, ils peuvent effectuer des vols sous régime de vol IFR avec leurs élèves pour l’item : initiation au VSV. Dans ce cas, le FI peut comptabiliser les heures de vol en CDB et en vol aux instruments, l’élève ne peut bien évidemment que noter son vol en double commande mais pas d’inscription dans la colonne Vol aux instruments. Le FI précisera seulement sur le carnet de vol de l’élève : “Formation VSV” dans la colonne “Observations”;

Question concernant la formation à l’IR privé national
Notre instructeur est pilote pro IFR. Il  est qualifié FI pour les activités club VFR et vole à titre professionnel sur Cessna Citation CJ2 et Cessna Caravan . Dans le cas de la nouvelle législation aurait-il le droit d’être FI IR/N dans notre aéroclub en convention avec un centre agréé ?

Réponse :

Toutefois, pour l’application du paragraphe 8 de l’appendice 1 a au FCL 1 055, l’organisme de formation au vol (FTO) peut conclure des accords avec des instructeurs extérieurs à l’organisme, habilités à dispenser de l’instruction (FI extension IR ou IRI), sous réserve que dix heures de formation au minimum soient réalisées au sein du FTO.

Donc pour le cas que vous me soumettez, votre instructeur ne disposant pas de la qualf IRI mais volant tous les jours dans les conditions de vol aux instruments sur les aéronefs cités (donc certainement totalisant plus de 200 h de vol en IFR) , il lui suffit seulement de suivre un stage approuvé d’au moins 5 heures de formation sur avion, simulateur de vol ou FNPT2 et de valider cette formation par une épreuve d’aptitude. Ensuite, dès qu’un  accord sera conclu avec une FTO homologuée pour la formation IR, la voie vous sera ouverte pour développer cette activité dans votre club.

Lire la Suite »]]> L’année 2011 aura vu les instructeurs adhérer et s’assurer en plus grand nombre à l’ANPI, devenue ainsi l’association représentative des FI qui exercent en aéroclubs.

L’aide et le soutien efficace et constant qu’apporte l’ANPI à ses adhérents justifient sans doute cette importante progression.

L’exercice des responsabilités de FI devient de plus en plus difficile et nécessite, plus que jamais, l’union et la solidarité de tous les instructeurs au sein de l’ANPI.

Il est temps, en effet, d’imposer un véritable « statut des instructeurs », en particulier bénévoles, pour reconnaitre leur rôle clef dans la formation des pilotes mais aussi dans le fonctionnement des clubs et surtout dans l’amélioration de la sécurité des vols ou leur action doit être déterminante.

2012 sera une année particulièrement importante pour l’ANPI puisque à l’issue de l’AG élective, une nouvelle équipe dirigeante devra prendre le relais au moment où une nouvelle ère va s’ouvrir pour l’Aviation légère.

L’équipe actuelle du Comité de direction et son Président vous remercient de votre fort soutien en 2011 et vous adressent leurs vœux bien amicaux pour une heureuse année aéronautique en 2012 qui verra l’ANPI encore progresser avec vous toutes et tous.

Paris le 30 décembre 2011

Roger Pessidous – Président ANPI

Lire la Suite »]]> Un petit éclaircissement concernant la qualification IR et l’exigence de la langue anglaise :

Ce sont les deux arrêtés du 8 août 2011 (JO du 1er septembre), corrigés au JO du 10 septembre (oubli du petit renvoi au paragraphe 5) qui modifient les FCL 1 et 2 pour imposer à tout titulaire d’une qualification IR la réussite à l’examen du FCL 1.200 (respectivement 2.200) ou la QRI.

Commentaires :

– Ces textes ne concernent pas la nouvelle qualification F/N-IR(A) puisque celle-ci n’est utilisable que dans l’espace aérien français ;

– La détention du FCL 1.200 (respectivement 2.200) ou de la QRI est désormais un préalable obligatoire à toute entrée en formation IR pour les titulaires d’une licence PPL ou CPL (A ou H).

– Les titulaires d’une licence PPL ou CPL (A ou H) qui détenaient, avant l’entrée en vigueur de ces arrêtés, une qualification IR sans QRI ou FCL 1.200 (respectivement 2.200) verront les privilèges de leur qualification IR limités au territoire national ou aux espaces aériens où les services du contrôle de la CA sont rendus en langue française.

– On ne fait désormais plus de distinction entre licences privées et professionnelles relativement à la langue anglaise pour utiliser la qualification IR hors du territoire national : Le FCL 1.200 ou 2.200 ou la QRI sont exigés pour tous.

(Auparavant, par exemple, un pilote titulaire d’une licence PPLA avec IR, mais sans FCL1.200 ou QRI, voyait son IR considéré comme qualification nationale. Il n’y avait cependant pas la restriction relative au territoire national ou à l’espace aérien en langue française. Il avait donc, pour utiliser son IR à l’étranger, la possibilité de demander la validation de cet IR national par l’autorité de chaque état survolé. Ce n’est plus le cas.)

Lire la Suite »]]> Bonjour à tous

Veille réglementaire de la dernière quinzaine (principaux textes pouvant intéresser ou impliquer les FI dans leurs activités de pilotes)
Paru au J.O. du 13 décembre 2011
Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne J 150 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024959039&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 9 décembre 2011 portant création d’une zone interdite dans la région de Sallanches (Haute-Savoie), située dans la région d’information de vol de Marseille
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024959069&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 9 décembre 2011 portant création d’une zone interdite dans la région de Six-Flours-les-Plages (Var), située dans la région d’information de vol de Marseille
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024959079&dateTexte=&categorieLien=id

Paru une note d’instruction de la DSAC/EC le 07 décembre 2011
Nouvelle procédure pour le renouvellement des qualifs IR, QT, QC MEP (avec annexe)
Attestation de renouvellement pour les qualifs IR, QT et QC MEP
Ces deux notes sont mises à votre disposition dans le site ANPI dans l’onglet « Téléchargement » rubrique « Références administratives »

Paru au J.O. du 4 décembre 2011
Arrêté du 22 novembre 2011 portant création de la partie française d’une région de contrôle terminale dans la région de Lille (Nord) située dans la région d’information de vol de Paris
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024909177&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 3 décembre 2011
Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne J 251 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024908367&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne H 22 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024908373&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne H 34 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024908381&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne J 151 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024908389&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne J 10 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024908406&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne J 250 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024908438&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne J 31 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024908455&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne J 55 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024908461&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 2 décembre 2011
Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne A 53 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024892403&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne B 24 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024892420&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne H 12 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024892428&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 1 décembre 2011
Arrêté du 22 novembre 2011 portant création de la voie aérienne Z 303 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024880956&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 22 novembre 2011 portant création de la voie aérienne A 27 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024880964&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 22 novembre 2011 portant création de la voie aérienne A 5 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024880972&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 22 novembre 2011 portant création d’une région de contrôle terminale dans la région de Pontoise (Val-d’Oise) située dans la région d’information de vol de Paris
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024880980&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne A 34 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024880987&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne A 532 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024880995&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne B 3 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024881003&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne B 13 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024881011&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne B 373 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024881019&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne J 150 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024881027&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne G 4 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024881033&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne G 40 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024881041&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 novembre 2011 portant création de la voie aérienne H 20 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024881049&dateTexte=&categorieLien=id

PÉDAGOGIE SOUS TOUTES SES FORMES

• Nombreuses demandes d’aide de FI sur la formation BIA, vous trouverez donc désormais pour les cinq matières : de nombreux cours théoriques, des fiches synthétiques adaptées d’un travail de Christian Crepet, les fiches de Charles Pigaillem version élèves et version profs, et les Annales des examens BIA non corrigées afin de permettre l’entraînement et l’autocontrôle des connaissances de nos jeunes. A signaler également sur ce même sujet du BIA, le lien vers le site de François Jomard, remarquable action pédagogique, je ne vous dis que cela. Et bien d’autres adresse et éléments à votre disposition.
• Inclusion dans l’onglet « Téléchargement » « Références administratives » de quelques notes d’information de la DGAC en relais.
• Développement de la rubrique : « Questions-Réponses », certains sujets nous étant soumis fréquemment.
• Apport de nouveaux documents et formulaires et mises à jour dans Préparation des vols et Météo, tout ceci orienté vers l’application de la prochaine méthode de formation basée sur la compétence.

Si vous souhaitez partager avec les collègues FI vos réalisations, cours, formulaires, si vous disposez également d’autres « Manuels de vol » non référencés dans ce site (entre autres Grob 115) n’hésitez pas, ce site est celui de tous les instructeurs. L’important dans ce partage n’est pas le copiage mais l’intégration des méthodes et connaissances afin de construire « à sa main » et d’améliorer sa compétence.

Vous pourrez découvrir les deux applications soit en téléchargeant l’application GLOBALPPL sur iTunes pour les possesseurs d’iPad ou en vous rendant sur AEROPPL pour découvrir cette formule de web formation. L’application iPad GLOBALPPL vous permet grâce à une interface ludique, interactive et une mise en images originale des contenus, de personnaliser vos cours par des repères, des notes et des croquis. La plateforme d’e-learning AEROPPL, vous propose un choix important d’outils complémentaires pour améliorer votre enseignement (QCM, liens, docs à télécharger). En ligne, sur le site CTAERO : www.ctaero.fr déjà 997 fiches illustrées, 53 vidéos et 130 photos disponibles.

RECHERCHE DE FI
Différentes sociétés et aéroclubs nous contactent fréquemment pour des offres de postes d’instructeurs salariés et bénévoles (à noter le développement important des structures indépendantes de formation et des auto-entrepreneurs pour l’aviation légère…).
Parallèlement, des FI souhaitent connaître des disponibilités de formateurs dans des structures de leur secteur.
L’ANPI peut désormais recevoir vos demandes et vous mettre en contact avec les opportunités offertes.
Une rubrique sur les demandes et offres d’emploi va être mise en place prochainement sur votre forum de l’instructeur voir : http://instructeur.forumperso.com/

En urgence, un aéroclub recherche un FI bénévole pour le secteur de Toussus.
 
PROCHAINS STAGES FI PROGRAMMÉS

• - Cannes les 26 et 27 janvier 2012.
• - Lyon les 16 et 17 février 2012.
• - Montbéliard les 15 et 16 mars 2012.
• -Paris les 29 et 30 mars 2012.

Conforme à la notion de service recherchée pour ses adhérents, cette prévision d’organisation n’est ni figée, ni exhaustive. N’hésitez pas à nous faire part de vos souhaits de date et de lieu et si groupe constitué, l’ANPI organisera un stage RSFI dans votre secteur aux conditions habituelles sans supplément afin de vous limiter frais de déplacement, temps passé en transports, ….

Le programme 2011-2012, toujours focalisé sur le rôle du pédagogue et de son implication dans la culture de la sécurité des vols, intègre l’étude des pistes de progrès issues du Symposium de l’Aviation légère avec notamment :

• - L’introduction à la formation à la prise de décisions.
• - La nouvelle approche de l’analyse Météo et de la représentation mentale de la réalité.
• - La formation basée sur la compétence et non sur la seule performance.

Participation au coût du stage : toujours fixée à 150 euros pour les adhérents (46 euros de cotisation annuelle pour les non-adhérents en sus).

Pour information, la quasi-totalité des clubs et sociétés participent en général financièrement ou prennent totalement en charge le paiement de ce stage pour leurs FI au titre de l’aide à la formation des cadres et au maintien des compétences.

Précision : Le stage FI pour les prorogations de qualification d’instructeur peut être effectué n’importe quand pendant les trois ans de validité de cette qualification sans changement de la date de la fin de validité de votre qualification FI en cours.
André PARIS

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Veille réglementaire de la dernière quinzaine  (principaux textes pouvant intéresser ou impliquer les FI dans leurs activités de pilotes)
Paru au J.O. du 29 novembre 2011
Arrêté du 22 novembre 2011 portant création d’une région de contrôle terminale dans la région de Beauvais (Oise) située dans la région d’information de vol de Paris
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024873270&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 22 novembre 2011 portant création d’une zone de contrôle associée à l’aérodrome de Melun-Villaroche (Seine-et-Marne) dans la région d’information de vol de Paris
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024873277&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 22 novembre 2011 portant création d’une zone de contrôle associée à l’aérodrome de Beauvais-Tillé (Oise) dans la région d’information de vol de Paris
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024873284&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 22 novembre 2011 portant création d’une région de contrôle terminale dans la région de Rouen (Seine-Maritime) située dans la région d’information de vol de Paris
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024873291&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. UE. du 25 novembre 2011(*)
Fichier dans le site ANPI (Références administratives)
Règlement (UE) n°1178/2011 du 3 novembre 2011 de la Commission déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement (CE) n o 216/2008 du Parlement européen et du Conseil
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:311:0001:0193:FR:PDF

Paru au J.O. du 16 novembre 2011
Arrêté du 15 novembre 2011 portant création d’une région de contrôle terminale et d’une zone de contrôle associées aux aérodromes de Paris
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024799301&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 7 novembre 2011 portant approbation d’une liste de biens établie en application de l’article 9 du décret n° 2011-320 du 23 mars 2011 relatif aux missions de gestionnaire d’infrastructure exercées par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et aux transferts patrimoniaux entre l’Etat, le Syndicat des transports d’Ile-de-France et la RATP
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024799834&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 15 novembre 2011 portant modification du dispositif de la circulation aérienne en région parisienne
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024799838&dateTexte=&categorieLien=id

UN POINT D’ETAPE SUITE A LA PARUTION AU JO Union Européenne du 25 Novembre du REGLEMENT N° 1178/2011
Suite à la parution de ce règlement européen, de nombreuses réactions et émotions diverses émanant de certains milieux plus ou moins bien informés sur l’évolution des licences, qualifications, exigences techniques et procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile m’ont été rapportées. Afin de lever toute ambigüité, nous avons contacté les services intéressés et responsables de l’application de ce règlement sur le territoire français.

Sans revenir sur l’essentiel des modifications réglementaires concernant ce sujet et traitées dans l’Infos Instructeurs du 16 octobre 2011 (consultable dans le site ANPI www.anpi.asso.fr ), vous trouverez ci-dessous quelques précisions pouvant clarifier l’application de ce règlement 1178/2011 :

• Ce règlement bien qu’il soit paru au JO.UE le 25/11/2011 (consultable et téléchargeable à partir du lien cité plus haut dans le chapitre sur la veille réglementaire) va faire l’objet début 2012 d’un amendement qui va fortement impacter la version parue et donnera lieu à une « version modifiée » ;
• Report de son applicabilité : Bien que ce règlement prévoit sa mise en œuvre le 8 avril 2012, il est prévu que les Etats membres puissent demander le report d’application de celui-ci et la France fera usage de cette possibilité. La note de la Commission appelée « Opt-Out Horizontal » fait état d’ailleurs du 8 avril 2013 pour les annexes I à VII du règlement (voir contenu de ces annexes dans le fichier joint), et de reporter certaines parties jusqu’au 8 avril 2015. A cette date, l’ensemble du nouveau corpus réglementaire sera harmonisé entre tous les Etats membres.
• Pour avoir connaissance de tous ces derniers aménagements, vous pourrez consulter la note de la DGAC sur ce sujet en pièce jointe (Note Part Air Crew).

Rappels succincts sur licences et qualifs  :

• BREVETS DE BASE : Plus de délivrance après le 8 avril 2013. Conversion possible pour les BB vers licences LAPL jusqu’au 8 avril 2014. Trois cas possibles :
  • BB sans autorisations additionnelles : complément de formation (théorie et pratique : 10 h d’instruction au minimum dont 5 heures en DC, 4 h de vol solo supervisé dont 3 h en navigation et une nav de 80 Nm avec arrêt complet sur autre aérodrome que celui du départ) et test en vol vers la Licence de pilote d’avions légers (LAPL).
  • BB avec autorisations additionnelles (emport de passagers, remorquage, voltige, ..) complément de formation pratique navigation et intégration d’une interrogation orale sur les modules « Navigation » et « Facteurs humains » lors de l’examen en vol pour acquisition de la licence LAPL.
  • Si volonté de ne pas acquérir de compléments de formation, possibilité d’autorisation de vol solo sous supervision d’un instructeur (statut d’élève-pilote en formation LAPL). Naturellement dans ce cas, aucune qualification ni autorisation additionnelle ne sera permise (emport pax, voltige, remorquage, …).

• PILOTE PRIVÉ TT :
  • Fin de validité le 8 avril 2014
  • Conversion gratuite sans conditions de la licence TT en licence PPL (statut JAR-FCL) sur simple demande du titulaire.

• PILOTE PRIVÉ LAPL (résumé sur tableau en pièce jointe Mémo-Licences-Non Pro Part-FCL)
  • Début des formations le 8 avril 2013 si structure homologuée en ATO.(si non seule formation acceptée : le PPL).
  • Théorie : même programme PPL (QCM 75%). 18 mois max pour obtenir tous les modules de l’exam depuis première présentation, validité 24 mois,
    Tronc commun à tous les aéronefs : réglementation, performance humaine, météorologie et communications.
    Spécificités particulières avion : principes du vol, procédures opérationnelles, performance de vol et préparation du plan de vol, connaissance générale de l’aéronef et navigation.
  • Pratique : quasiment identique à celle du PPL (sauf intro VSV, …) 30 H de vol dont 15 en DC et 6 H en solo dont 3 navigations dont l’une de 150 km (80 Nm)
  • Lâché à partir de 16 ans (A – H ) – Exam à partir de 17 ans (A – H
  • Médical : médecin agréé, 5 ans avant 40 ans, 2 ans après 40 ans.
  • Validité glissante de la licence sur 24 mois : 12 heures de vol et un vol d’instruction avec un instructeur.
  • Privilèges : Utilisation des monomoteurs et TMG < 2 tonnes sans rémunération
  • Emport de trois passagers en Europe plus autres pays si accords bilatéraux.
  • Pas de possibilité d’IR ni de reconnaissance OACI
  • Accès aux variantes (formation aux différences) et aux qualifications associées à la licence (remorquage planeurs, largage paras, voltige, …)

• PILOTE PRIVÉ PPL
  • Mêmes programmes, formations et privilèges qu’actuellement (sauf pour le PPL FI possibilité de rémunération pour l’instruction en vol)
  • Conversion sur simple demande de la licence PPL (statut JAR-FCL)  en licence PPL (statut Part-FCL).
  • Conversion en licence PPL (statut Part-FCL) à partir du 8 avril 2013.

• LA QUALIFICATION F.I. dite à privilèges limités A COMPÉTENCE NATIONALE (FI (A) L)

Elle concerne les FI avec licence PPL et sélection 90% de l’examen théorique. Fin de validité 8 avril 2014.

• Présentation d’une demande d’amendement établie et présentée par la DGAC à la Commission européenne et à l’EASA (rapport de conversion) pour reconnaître la formation et l’expérience du FI PPL, ainsi que la qualité des prestations et les résultats du formateur (loi du Grand-père). Procédure  de conversion en cours vers FI sans limitation mais non acquise actuellement, mais étudiée au plus près.
• Si amendement non retenu les FI PPL n’assureront que la formation en vue de la délivrance de la licence de pilote d’avions légers (LAPL) et des qualifications associées. Fin du privilège d’enseignement pour les licences PPL à partir du 8 avril 2013 si activité dans un ATO.
• Si le FI PPL acquiert l’examen théorique du CPL + Evaluation de compétence + Test pratique aptitude FI = Obtention de la Qualification FI sans limitation (voir votre FCL1 mis à jour de l’arrêté du 8 aout 2011 page 1H4 et 1H5, et fourni dans votre dernier Infos Instructeurs du 09/10/2011) donc avec les privilèges de  formation en vue de la délivrance du PPL et du LAPL du renouvellement ou de la prorogation de la qualif SEP.

Dernier examen du style PPL 90% fixé en mars 2012.

• LA QUALIFICATION F.I. (LAPL)
  • Critères de sélection identique (pré-requis, évaluation et formation en cinq semaines en ATO) ;
  • Formation distincte des candidats au F.I. (pour LAPL) et des FI « complets » ;
  • Début des formations en 2013 (janvier ou février).

• LA QUALIFICATION F.I.
  • Critères de sélection (inclusion du CPL théorique au minimum), formation et privilèges identiques à l’actuel (cinq semaines en ATO) ;
  • Début des formations en 2013 (janvier ou février).

PRÉCISIONS SUR LES QUALIFICATIONS IR ET LICENCES
De fréquentes questions de collègues FI sur le domaine des qualifs IR appellent une réponse commune dont les éléments ont fait l’objet d’une note d’information consultable sur le site de la DGAC : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/note_du_21_nov_2011.pdf .
Vous trouverez en sus du sujet des qualifs IR, les dispositions concernant la conversion des licences nationales en une seule licence FCL1 (voir dans l’onglet “Références administratives” la note de la DGAC).

Pour résumer sur les qualifs IR:

• La qualification IR (A) peut être délivrée à un pilote titulaire d’une licence CPL ou PPL (article FCL 1.175 (a)) ;
• La qualification IR privé nationale F/N/IR (A) ne peut être délivrée qu’à un pilote titulaire de la licence PPL (A)
• Attention, si le détenteur de la qualif IR privé acquiert postérieurement une licence professionnelle (CPL ou ATPL), le report de cette qualification IR privé ne pourra être apposé sur sa licence ;
• De plus, pour les titulaires des licences nationales PP (A) ou TT, pas de possibilité d’apposition d’une qualif IR privé nationale sur ces licences ;
• Enfin, pour les pilotes titulaire de l’ancienne licence PP qui auraient converti leur licence au standard FCL, donc obtenu une licence CPL, pas de possibilité d’IR privé nationale (vu que la règle de détention d’une seule licence comportant la plus grande compétence efface la détention de l’ancienne licence TT, impossibilité de détenir une licence PPL et CPL simultanément).

Quelle compétence d’instructeur pour la formation en vol de l’IR privé national (sujet traité également dans le site ANPI onglet « Questions-Réponses » du 14/11/2011)
Concernant la nouvelle qualification nationale de vol aux instruments avion F/N-IR (A) définie par l’Arrêté du 24 juin 2011 et qui a été publiée au Journal Officiel du 6 juillet courant, il est autorisé qu’une partie de cette formation en vol soit réalisée par des instructeurs disposant de l’extension « Vol aux instruments » ou par des Instructeurs Vol aux instruments (IRI) sous réserve d’un accord avec le FTO qui finalisera (dix heures de formation au minimum au sein du FTO) et présentera le pilote au contrôle de compétence.

Rappel sur les privilèges des qualifs IR pour les FI
Trois possibilités sont rencontrées :

• Si un FI, quelle que soit sa licence, dispose d’une qualification IR, il ne peut utiliser cette qualification IR que lorsqu’il effectue personnellement des vols en régime IFR sans possibilité de formation.
• Si un FI, quelle que soit sa licence, dispose d’une qualification IR extension IR (mini 200 h de vol en IFR dont un max de 50 h sur simu ou FNPT2 + stage de 5 H de formation au minimum en FTO + test), il peut conduire une formation en vol sur monomoteur pour la qualif IR
• Si un FI, quelle que soit sa licence, dispose de la qualif IRI (mini 800 h de vol en IFR dont au moins 400 h sur avion + formation approuvée en FTO + 10 h de vol au mini + test), il peut dispenser l’instruction au vol en vue de la délivrance d’une qualification de vol aux instruments sur avions monomoteurs (et plus naturellement, si conditions FCL1.380 (a) acquises).

PROCHAINS STAGES FI PROGRAMMÉS

• - Nancy les 15 et 16 décembre.
• - Cannes les 26 et 27 janvier 2012.
• - Lyon les 16 et 17 février 2012.
• - Dijon ou Montbéliard (suivant la domiciliation de la majorité des FI du secteur) les 15 et 16 mars 2012.
• -Paris les 29 et 30 mars 2012.

Conforme à la notion de service recherchée pour ses adhérents, cette prévision d’organisation n’est ni figée, ni exhaustive. N’hésitez pas à nous faire part de vos souhaits de date et de lieu et si groupe constitué, l’ANPI organisera un stage RSFI dans votre secteur aux conditions habituelles sans supplément afin de vous limiter frais de déplacement, temps passé en transports, ….

Le programme 2011-2012, toujours focalisé sur le rôle du pédagogue et de son implication dans la culture de la sécurité des vols, intègre l’étude des pistes de progrès issues du Symposium de l’Aviation légère avec notamment :

• - L’introduction à la formation à la prise de décisions.
• - La nouvelle approche de l’analyse Météo et de la représentation mentale de la réalité.
• - La formation basée sur la compétence et non sur la seule performance.

Participation au coût du stage : toujours fixée à 150 euros pour les adhérents (46 euros de cotisation annuelle pour les non-adhérents en sus).

Pour information, la quasi-totalité des clubs et sociétés participent en général financièrement ou prennent totalement en charge le paiement de ce stage pour leurs FI au titre de l’aide à la formation des cadres et au maintien des compétences.

Précision : Le stage FI pour les prorogations de qualification d’instructeur peut être effectué n’importe quand pendant les trois ans de validité de cette qualification sans changement de la date de la fin de validité de votre qualification FI en cours.

Lire la Suite »]]> Question : Instruction sur avion en N. Le FCL ne prévoit clairement pas ça pour la formation au PPL. Mais qu’en est-il du reste? (formation aux variantes, perfectionnement, “lâchers” machines, etc…)
Tout cela avec des licences JAA bien évidemment!

Réponse : Si l’on suit les éléments disponibles dans la réglementation et consultables sur le site de la DGAC, il n’y a aucune objection à ce qu’un pilote disposant d’une licence et de qualifications françaises puisse exercer sans problème les privilèges de sa licence sur un aéronef immatriculé au registre américain dans l’espace français pour des vols de nature privée. Au-delà, le pilote doit obtenir une validation de sa licence par les autorités américaines.

En revanche, les vols d’instruction en vue de la délivrance d’une licence PPL sur des aéronefs immatriculés au registre américain ne sont pas autorisés en vertu de la réglementation française. Les vols de nature commerciale sont soumis aux mêmes dispositions plus restrictives.

Donc si les vols d’instruction ne portent pas exclusivement sur la délivrance d’une licence PPL, formation aux variantes, perfectionnement, lâchés machine, ils sont autorisés.
Tout ce qui n’est pas interdit est autorisé.

Lire la Suite »]]> L’AÉROCLUB DE DEMAIN par Roger Pessidous, Président de l’ANPI

L’aéroclub de demain est un sujet à la mode : colloques, articles ou réunions diverses dans le milieu de l’aviation légère mettent ce sujet au menu.

Il est vrai que l’aéroclub dans sa structure associative, loi 1901, qui a fait les grandes heures de l’aviation populaire après la guerre, est confronté aujourd’hui à un certain nombre de problèmes qui commencent à faire douter de la pertinence et de la pérennité de la formule.

De tous les problèmes évoqués de ci, de là, et qui sont réels, qu’ils soient réglementaires, politiques, sociétal, techniques ou environnementaux, aucun ne suffit à expliquer le malaise perceptible dans le milieu des clubs qui a du mal à remettre en question ce qui a si longtemps bien fonctionné.

Au-delà de tous les problèmes habituellement cités, il semble que d’autres considérations commencent à prendre une importance que d’ailleurs beaucoup voudraient occulter :

- 80 % des aéronefs en service dans les aéroclubs sont de technologie des années 60-70, donc de moins en moins attrayants pour la génération du numérique et du tout écran, c’est-à-dire les jeunes, disons les moins de 30 ans.

- Ces jeunes savent bien aussi que l’aéroclub n’est plus aujourd’hui la première marche d’une carrière aéronautique, civile ou militaire, à l’heure où les simulateurs performants associés aux vols occupent une place essentielle dans la formation des pilotes professionnels.

- Autre élément souvent occulté : la sécurité des vols de l’aviation légère ne s’améliore toujours pas de façon significative, tout au moins en France, malgré des actions multiples qui sont toujours les mêmes depuis 30 ans, et sans résultat, avec pour effet une image peu favorable diffusée par les médias pour qui le moindre accident fait un gros titre.

- Plus important semble-t-il, l’activité aéronautique, même de loisir par beau temps, s’exerce aujourd’hui dans un cadre réglementaire très contraignant. L’usage de l’espace aérien, qui est commun à toutes les autres formes d’aviation, de plus en plus contrôlé et surveillé, nécessite des compétences et aussi un entraînement qui ne peuvent pas raisonnablement être maintenus par des pilotes amateurs volant en moyenne 15 à 20 h par an, même pour faire le tour de leur aérodrome.

- Si on y ajoute que cette activité devenue très technique s’exerce au sein de structures associatives sympathiques mais assez peu professionnelles, on comprend « l’incompréhension » des autres européens ou américains face à notre système qui veut réaliser l’impossible mariage de l’amateurisme associatif avec le nécessaire professionnalisme requis par le vol aujourd’hui, même en loisir.

- Enfin, et c’est sans doute un élément clef des difficultés du système actuel, la position des instructeurs « bénévoles », qui sont 85 % du total, est devenue pour le moins ambiguë au sein des clubs. Ces derniers ont de plus en plus tendance à voir en eux des prestataires de service toujours dévoués, motivés mais surtout gratuits et donc, selon les critères sociaux d’aujourd’hui, peu considérés. Pourtant les instructeurs assument plus de 40 % de l’activité aérienne des clubs et devraient être les moteurs principaux de l’amélioration de la sécurité, s’ils étaient un peu plus associés aux décisions dans les aéroclubs.

Il ne faudra donc pas s’étonner que les FI (A) les plus jeunes, s’orientent de plus en plus vers les organismes de formation non associatifs où les règles de fonctionnement sont claires, les rôles et responsabilités bien établis, même si les critères économiques et d’efficacité sont un souci permanent.

La révolution de l’aviation légère de loisir n’est pas encore arrivée mais une évolution significative vers plus de professionnalisme et de rigueur managériale pour plus d’efficacité et de sécurité est certainement en route.
Dans cette situation beaucoup des petits aéroclubs de notre jeunesse risquent de rester au bord du chemin. On peut, certes, le regretter mais cela ne servira pas la cause de l’aviation légère de vouloir pérenniser à tout prix ce qui d’évidence ne marche plus bien.

Paris, le 21 novembre 2011

Roger PESSIDOUS

Président de l’ANPI

Lire la Suite »]]> Bonjour à tous
Veille réglementaire de la dernière quinzaine (principaux textes pouvant intéresser ou impliquer les FI dans leurs activités de pilotes)
Paru au J.O. du 20 novembre 2011
Arrêté du 16 novembre 2011 portant création d’une zone interdite dans la région du Maïdo (île de La Réunion)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024814215&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 18 novembre 2011
Décision du 7 novembre 2011 relative au concours pour l’admission des élèves pilotes de ligne au titre de l’année 2012
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024810081&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 15 novembre 2011
Arrêté du 4 novembre 2011 portant création d’une zone de contrôle associée à l’aérodrome de Cannes-Mandelieu (Alpes-Maritimes) dans la région d’information de vol de Marseille
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024795896&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 11 novembre 2011
Arrêté du 13 octobre 2011 portant création d’une zone de contrôle associée à l’aérodrome de Creil (Oise) dans la région d’information de vol de Paris
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024777913&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 10 novembre 2011
Arrêté du 30 septembre 2011 modifiant l’arrêté du 19 décembre 2008 portant organisation de la direction de la sécurité de l’aviation civile
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024771844&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 4 novembre 2011 portant création d’une zone de contrôle associée à l’aérodrome d’Avignon-Caumont (Vaucluse) dans la région d’information de vol de Marseille
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024771926&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 4 novembre 2011 portant création d’une région de contrôle terminale identifiée TMA Seine dans la région de Melun (Seine-et-Marne)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024771935&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 4 novembre 2011 portant création de la voie aérienne A 1 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024771944&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 4 novembre 2011 portant création de la voie aérienne A 6 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024771954&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 4 novembre 2011 portant création de la voie aérienne B 37 en France métropolitaine
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024771964&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 9 novembre 2011
Arrêté du 24 octobre 2011 modifiant l’arrêté du 21 septembre 2007 portant règlement pour l’assistance météorologique à la navigation aérienne (voir en pièce jointe la version consolidée)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024767893&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 31 octobre 2011 relatif à l’immatriculation des aéronefs à titre dérogatoire
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024768236&dateTexte=&categorieLien=id

L’ANPI : DEUX NOUVEAUX PARTENAIRES DE QUALITÉ AU SERVICE DES INSTRUCTEURS
 De nombreuses demandes de jeunes FI nous demandaient d’intervenir auprès des majors de la formation en vue de la préparation théorique aux licences professionnelles (CPL, ATPL) et si possible par correspondance. Après négociation, nous disposons désormais d’un partenaire pour ce domaine, il s’agit d’« Aéro-Pyrénées » qui consentira à tous les instructeurs adhérents de l’ANPI une offre commerciale très étudiée mettant l’ATPL théorique au prix d’un CPL théorique documentation comprise. Précisons que le stage d’une durée de 10 jours minimum peut être suivi indifféremment à Paris ou à Perpignan et a été calé sur l’intégration de trois week-end en priorité. Vous trouverez en pièce jointe le descriptif succinct de cette formation, je me tiens à votre disposition pour tous compléments d’information.

 Par ailleurs, compte tenu de la densité de demandes concernant l’organisation des stages RSFI sur tout le territoire national, l’ANPI a conclu un second partenariat avec Iroise Aéro Formation, société brestoise dont l’éthique, le professionnalisme et la qualité des formations sont en totale conformité avec les futures exigences européennes. . Animées principalement par des navigants expérimentés, ces formations adaptent les exigences et procédures professionnelles à la formation des pilotes privés.

ASSURANCES INSTRUCTEURS 2012 : ATTENTION « DISCRIMINATIONS »
Plusieurs instructeurs nous ont fait part d’interventions plus que discutables émanant de certains dirigeants (heureusement peu nombreux) de structure les obligeant à contracter une assurance qui ne leur « sourit » pas du tout, sous peine de ne pas prendre en charge le remboursement de l’assurance instructeur qu’ils souhaitaient.
Bien entendu, ces agissements féodaux et ces pratiques discriminatoires ne peuvent être acceptés et doivent être dénoncés ; le choix d’une assurance appartient à son seul contractant : l’instructeur qui, seul, sait ce qui est préférable pour sa protection et celle de sa famille. Et lorsque toute l’année, l’instructeur engage bénévolement sa responsabilité pour le développement de l’activité d’une structure, il me semble que le minimum que cette structure puisse faire est de prendre en charge son assurance, celle qu’il choisit naturellement….
Merci de me faire remonter ce type d’information si cela vous est arrivé, nous en tiendrons compte pour communiquer et agir…

En attendant, vous trouverez, pour ceux qui n’auraient pas encore rempli leur contrat, les formulaires d’adhésion 2012 avec ou sans assurance pour les statuts « Salariés – Auto entrepreneurs » et « Bénévoles » qui sont téléchargeables sur votre site Instructeurs : www.anpi.asso.fr. Rappelons que la simple adhésion à l’ANPI vous attribue automatiquement et sans supplément, l’assurance Protection juridique « Juridica » et ce, pour les nouveaux, à partir de maintenant jusqu’au 31 décembre 2012.

PÉDAGOGIE SOUS TOUTES SES FORMES

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Bonjour à tous

Les dernières mises à jour de textes fondamentaux

Au 31 octobre 2011

Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale. Vous trouverez en pièce jointe le document de travail mis à jour au 31 octobre 2011. Présent également pour téléchargement sur le site de l’ANPI (rubrique « Téléchargement » puis « Réglementation » ou si adhérent ANPI dans « La boite à outils du F.I. » avec une banque de données encore plus démultipliée).

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=760195CA35E788AF1651B68F6C58A591.tpdjo08v_3?cidTexte=JORFTEXT000000537341&dateTexte=20111029

CLARIFICATIONS SUR QUESTIONS OU OBSERVATIONS RÉCURRENTES

• PROROGATION PAR INTERNET

De nombreux pilotes se plaignent de devoir saisir tous leurs vols depuis un an lors de la prorogation de classe par internet…

S’il est bien indiqué que l’on ne renseigne que les vols effectués pendant les 12 derniers mois précédant la fin de validité de la qualification, le texte précise aussi qu’il suffit seulement de ne rentrer que les vols permettant d’obtenir les seuls critères de prorogation, autrement dit une totalité de 12 heures de vol dont une heure avec un instructeur (au-delà de la totalité de 12 heures de vol, le système ne prend pas en compte).

Pour info, vous trouverez ci-dessous la présentation qui vous est proposée par le système de prorogation par internet

“Remplissez le tableau ci-dessous à l’aide de votre carnet de vol.

Il s’agit de renseigner les vols que vous avez effectués sur avions monomoteurs à pistons, avions monosièges à pistons ou moto-planeurs pendant les 12 mois précédant la fin de validité de votre qualification :

c’est-à-dire entre le XX/XX/XXXX et aujourd’hui, vous permettant de répondre aux critères réglementaires de prorogation.

Les vols effectués en dehors de cette période seront refusés par le système.”

• POSSIBILITÉ DE VOL SOLO SUPERVISÉ POUR ENTRAÎNEMENT EN VUE DU RENOUVELLEMENT DE LA QUALIF SEP (TT OU PPL)

Suite aux rappels concernant la fin annoncée à terme des licences et qualifications nationales, de nombreux pilotes reviennent revalider leurs qualifs SEP périmées afin de convertir leurs licences TT en licences PPL. Plusieurs FI ont souhaité savoir s’ils pouvaient, après réentraînement du pilote et afin que ce pilote puisse réacquérir une parfaite maîtrise et confiance en lui, le relâcher en vol solo supervisé avant le contrôle de compétence de renouvellement (avec mention d’autorisation de vol solo supervisé attestée sur le carnet de vol du pilote).

La réponse est OUI car pour un TT donc en application de l’Arrêté du 31/07/1981 le point 4.3.2.1. Vol d’instruction précise que :

a) Pour se préparer seul à bord d’un aéronef en vue de la délivrance d’un brevet, d’une licence ou d’une habilitation au vol de nuit ou, le cas échéant, à son renouvellement, un pilote doit :

– satisfaire aux conditions d’âge exigées, au regard de la réglementation applicable pour le brevet ou la licence à acquérir ou détenu, lors du premier vol solo;

– détenir un certificat d’aptitude physique et mentale en cours de validité quand celui-ci est requis pour la délivrance du titre correspondant;

– détenir une autorisation écrite délivrée par un instructeur détenant les privilèges correspondants

Par ailleurs, au point 4.2.3, il est signifié qu’ A compter du 1er janvier 2000, tout titulaire d’une licence de pilote privé avion est soumis aux conditions de validité fixées par le § FCL 1.025 de l’arrêté du 29 mars 1999 relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de conduite d’avions (FCL 1) à la date d’expiration de cette licence…

• DEMANDE DE CONFIRMATION PAR LES FUTURS TEXTES DE L’AUTORISATION DE RÉMUNÉRATION POUR LES FI PPL

Il s’agit du projet de réglementation européenne Part-FCL que vous pouvez consulter ou télécharger sur le site ANPI : www.anpi.asso.fr dans l’onglet “Téléchargement” “Références administratives” il s’agit du fichier “Projet-PartFCL-Part-Med-2011-08.pdf  –  page 35 -  Section 2  -  Privilèges particuliers du PPL  -  FCL.205 voir ci-dessous :

FCL.205.A PPL(A) — Privilèges

(a) Les privilèges du titulaire d’une PPL(A) consistent à agir sans rémunération comme PIC ou copilote sur des avions ou des TMG utilisés en exploitations non commerciales.

(b) Nonobstant le paragraphe précité, le titulaire d’une PPL(A) qui possède des privilèges d’instructeur ou d’examinateur peut être rémunéré pour :

(1) dispenser une instruction au vol pour la LAPL(A) ou la PPL(A);

(2) conduire des examens pratiques et des contrôles de compétences pour ces licences;

(3) les qualifications et autorisations liées à ces licences.

• PRÉCISIONS SUR DÉFINITION ET FUTURS PRIVILÈGES DES FI PPL NON LIMITÉS

Beaucoup d’inquiétudes sont émises par des collègues FI PPL qui, certains après plus de quarante ans d’activité, souhaitent connaître leurs futurs privilèges (formation PPL – LAPL ou seulement LAPL). Pour faire simple, les ex TT devenus PPL qui détenaient une qualif IATT ou ITT ont obtenu par conversion une qualification FI moyennant certaines conditions ou à défaut, avec quelques restrictions (Appendice 1 au FCL 1.005, tableau 2 relatif aux qualifications d’instructeur, et Notes 1 et 2). Ces qualifications sont conformes au FCL donc devraient être convertibles en nouvelles qualif FI du Part-FCL.

Une vérification simple à effectuer par tout FI : la normalisation des numéros de qualif indique que tous ceux qui ont un L en deuxième lettre ont une qualif FCL1 (exemple : numéro de qualif F-LFIA00452119, la première lettre indique le pays qui a délivré la qualif FI, la seconde lettre indique qu’il s’agit d’une qualif FCL1 qui devrait être convertie automatiquement en qualif FI Part-FCL européenne pour la formation PPL et LAPL, la 3ème et 4 ème lettre indique le type de qualif (FI) et la 5ème le type d’aéronef concerné A = avion).

A contrario, ceux qui disposent d’un numéro de type F-FFIA00452118,  donc avec un F comme seconde lettre détiennent une licence nationale donc limitée à la formation LAPL sauf si un rapport de conversion était admis par l’Agence européenne ?

Si l’on veut creuser les textes, selon le FCL 1 1.335 (a), il n’y a pas l’exigence de détenir une licence CPL(A) pour devenir FI : la possibilité de n’avoir qu’une licence PPL(A) est clairement mentionnée, il y a cependant dans ce cas une expérience en vol minimale à justifier ; la rédaction de cette partie du FCL a été modifiée par l’arrêté du 27 juillet 2006 (JO du 22 septembre 2006). Par contre, le FCL 1 1.335 (b) ajoute tout de même la nécessité de remplir les conditions de connaissances théoriques pour la délivrance d’une licence CPL(A), définies au FCL 1.470 (b). Cependant, ce 1.470 (b) indique simplement que le candidat à une licence CPL(A) doit “démontrer un niveau de connaissances correspondant aux privilèges accordés aux pilotes professionnels dans les matières…”

Autrement dit, l’examen théorique du CPL(A) est un moyen de justifier de ce niveau, mais pas forcément le seul.

Si l’on regarde maintenant l’AIRCREW, la future norme en matière de licences et qualifications européennes mise à votre disposition dans votre site www.anpi.asso.fr onglet « Références administratives » fichier : Projet de EU-PART-FCL PART-MED 2011-08:

- Article 4 : Licences nationales de pilotes existantes

1 – Les licences conformes aux JAR délivrées ou reconnues par un Etat membre … sont réputées avoir été délivrées conformément au présent règlement.

3 – Les licences non conformes aux JAR sont converties en licences “Partie FCL” et qualifications, certificats ou autorisations associés conformément :

a) aux dispositions de l’annexe II, ou

b) aux éléments prévus par un rapport de conversion.

L’annexe II relatif aux conversions de qualifications d’instructeur renvoie directement aux conditions requises par la “Partie FCL” pour la qualification pertinente, donc à la sous-partie J :

Section 1 – Exigences communes

FCL.900 (a) (1) (ii) : …qualification d’instructeur appropriée à l’instruction dispensée…

FCL.915 (b) (1) : être au moins titulaire de la licence et, si applicable, de la qualification pour laquelle l’instruction au vol doit être dispensée.

(donc pas nécessairement besoin d’un CPL pour instruire au PPL)

Section 2 – Exigences particulières pour l’instructeur de vol -FI FCL.915.FI (b)

(1) être titulaire d’au moins une CPL(A), ou

(2) être titulaire d’au moins une PPL(A) et avoir

(i) satisfait aux exigences relatives aux connaissances théoriques pour la CPL (sauf FI pour LAPL uniquement), et

(ii) 200HdV dont 150 PIC

(ces exigences sont quasi identiques à celles du FCL actuel)

En conclusion, soit les ex-IATT et ITT convertis en FI sont directement conformes aux JAR et donc à l’AIRCREW, soit c’est un rapport de conversion qui devrait y remédier.

Le seul cas vraiment délicat reste celui des FI limités : ceux qui ont passé l’examen théorique selon le FCL 1.335 (g) (examen théorique portant sur le programme du PPL(A) avec une exigence de 90% de bonnes réponses au total et 75% à chaque épreuve).

Cette qualification est nationale (FCL 1.330 (g)). Seul un rapport de conversion leur offrira une porte de sortie qui reste à déterminer.

ASSURANCES INSTRUCTEURS ANPI 2012 EN LIGNE SUR VOTRE SITE

Pour la 8ème année consécutive les tarifs « cotisation et assurances » restent inchangés, ce qui fait du contrat ANPI le plus avantageux du marché mais aussi, et surtout, le mieux adapté aux responsabilités et risques spécifiques assumés par les instructeurs de l’aviation légère, qu’ils soient bénévoles, salariés ou auto-entrepreneurs, en aéroclub ou indépendants et qu’ils exercent sur n’importe quel « aéronef civil » (avions, hélicoptères, planeurs, ULM, …) y compris sur avions anciens ou de collection.

A noter parce que l’on me signale ce fait quelquefois, PERSONNE, qui que ce soit, n’a le pouvoir de contracter une assurance instructeur en votre nom ou de vous obliger à souscrire un contrat auprès quelque société ou structure que ce soit. Ce choix d’assurance, qui engage votre protection personnelle et par là-même celle de votre famille, vous appartient exclusivement.

Vous trouverez désormais sur votre site Instructeurs : www.anpi.asso.fr les formulaires d’adhésion 2012 avec ou sans assurance pour les statuts « Salariés – Auto entrepreneurs » et « Bénévoles » qui sont téléchargeables. Rappelons que la simple adhésion à l’ANPI vous attribue automatiquement et sans supplément, l’assurance Protection juridique « Juridica » et ce pour les nouveaux à partir du 1^er octobre 2011 jusqu’au 31 décembre 2012.

PROCHAINS STAGES FI PROGRAMMÉS

• - Aix les Milles les 17 et 18 novembre.
• - Paris les 24 et 25 novembre.
• - Nancy les 15 et 16 décembre.
• - Cannes les 26 et 27 janvier 2012.
• - Lyon les  16 et 17 février 2012.
• - Paris les 29 et 30 mars 2012.
• Actuellement, des demandes émanent du secteur Bourgogne, Franche-Comté, si d’autres collègues sont intéressés, merci de me contacter et on organisera un stage supplémentaire au premier trimestre 2012.

Conforme à la notion de service recherchée pour ses adhérents, cette prévision d’organisation n’est ni figée, ni exhaustive. N’hésitez pas à nous faire part de vos souhaits de date et de lieu et si groupe constitué, l’ANPI organisera un stage RSFI dans votre secteur aux conditions habituelles sans supplément afin de vous limiter frais de déplacement, temps passé en transports, ….

Le programme 2011-2012, toujours focalisé sur le rôle du pédagogue et de son implication dans la culture de la sécurité des vols, intègre l’étude des pistes de progrès issues du Symposium de l’Aviation légère avec notamment :

- L’introduction à la formation à la prise de décisions.

- La nouvelle approche de l’analyse Météo et de la représentation mentale de la réalité.

- La formation basée sur la compétence et non sur la seule performance (en relation avec l’ENAC-SEFA.

Participation au coût du stage : toujours fixée à 150 euros pour les adhérents (46 euros de cotisation annuelle pour les non-adhérents en sus).

Pour information, la quasi-totalité des clubs et sociétés participent en général financièrement ou prennent totalement en charge le paiement de ce stage pour leurs FI au titre de l’aide à la formation des cadres et au maintien des compétences.

Précision : Le stage FI pour les prorogations de qualification d’instructeur peut être effectué n’importe quand pendant les trois ans de validité de cette qualification sans changement de la date de la fin de validité de votre qualification FI en cours.

Restant à votre disposition pour toute remarque éventuelle, je vous adresse mes amicales salutations aéronautiques.

André PARIS

Responsable pédagogique des stages instructeurs ANPI

: 06 75 33 45 15

: ap.paris@orange.fr

Lire la Suite »]]> Pourriez-vous nous donner une information sur l’évolution des textes européens concernant nos licences et nos qualifications d’instructeurs en aéroclubs dans l’avenir ?

Réponse :
Plutôt que de longs discours, vous trouverez ci-après deux tableaux récapitulatifs faisant le point sur les futurs licences non professionnelles et sur les qualifications d’instructeurs.
Si vous souhaitez les télécharger pour agrandissement par exemple, dirigez-vous dans “Téléchargement” puis “Références administratives”.
Vous trouverez également dans cet onglet le projet EU-FCL qui devrait remplacer entre autres le FCL1 actuel

Lire la Suite »]]> Beaucoup d’inquiétudes sont émises par des collègues FI PPL qui, certains après plus de quarante ans d’activité, souhaitent connaître leurs futurs privilèges (formation PPL – LAPL ou seulement LAPL). Pour faire simple, les ex TT devenus PPL qui détenaient une qualif IATT ou ITT ont obtenu par conversion une qualification FI moyennant certaines conditions ou à défaut, avec quelques restrictions (Appendice 1 au FCL 1.005, tableau 2 relatif aux qualifications d’instructeur, et Notes 1 et 2). Ces qualifications sont conformes au FCL donc devraient être convertibles en nouvelles qualif FI du Part-FCL.

Si l’on veut creuser les textes, selon le FCL 1 1.335 (a), il n’y a pas l’exigence de détenir une licence CPL(A) pour devenir FI : la possibilité de n’avoir qu’une licence PPL(A) est clairement mentionnée, il y a cependant dans ce cas une expérience en vol minimale à justifier ; la rédaction de cette partie du FCL a été modifiée par l’arrêté du 27 juillet 2006 (JO du 22 septembre 2006). Par contre, le FCL 1 1.335 (b) ajoute tout de même la nécessité de remplir les conditions de connaissances théoriques pour la délivrance d’une licence CPL(A), définies au FCL 1.470 (b). Cependant, ce 1.470 (b) indique simplement que le candidat à une licence CPL(A) doit “démontrer un niveau de connaissances correspondant aux privilèges accordés aux pilotes professionnels dans les matières…”

Autrement dit, l’examen théorique du CPL(A) est un moyen de justifier de ce niveau, mais pas forcément le seul.

Si l’on regarde maintenant l’AIRCREW, la future norme en matière de licences et qualifications européennes mise à votre disposition dans votre site www.anpi.asso.fr onglet « Références administratives » fichier : Projet de EU-PART-FCL PART-MED 2011-08:

- Article 4 : Licences nationales de pilotes existantes

1 – Les licences conformes aux JAR délivrées ou reconnues par un Etat membre … sont réputées avoir été délivrées conformément au présent règlement.

3 – Les licences non conformes aux JAR sont converties en licences “Partie FCL” et qualifications, certificats ou autorisations associés conformément :

a) aux dispositions de l’annexe II, ou

b) aux éléments prévus par un rapport de conversion.

L’annexe II relatif aux conversions de qualifications d’instructeur renvoie directement aux conditions requises par la “Partie FCL” pour la qualification pertinente, donc à la sous-partie J :

Section 1 – Exigences communes

FCL.900 (a) (1) (ii) : …qualification d’instructeur appropriée à l’instruction dispensée…

FCL.915 (b) (1) : être au moins titulaire de la licence et, si applicable, de la qualification pour laquelle l’instruction au vol doit être dispensée.

(donc pas nécessairement besoin d’un CPL pour instruire au PPL)

Section 2 – Exigences particulières pour l’instructeur de vol -FI FCL.915.FI (b)

(1) être titulaire d’au moins une CPL(A), ou

(2) être titulaire d’au moins une PPL(A) et avoir

(i) satisfait aux exigences relatives aux connaissances théoriques pour la CPL (sauf FI pour LAPL uniquement), et

(ii) 200HdV dont 150 PIC

(ces exigences sont quasi identiques à celles du FCL actuel)

En conclusion, soit les ex-IATT et ITT convertis en FI sont directement conformes aux JAR et donc à l’AIRCREW, soit c’est un rapport de conversion qui devrait y remédier.

Le seul cas vraiment délicat reste celui des FI limités : ceux qui ont passé l’examen théorique selon le FCL 1.335 (g) (examen théorique portant sur le programme du PPL(A) avec une exigence de 90% de bonnes réponses au total et 75% à chaque épreuve).

Cette qualification est nationale (FCL 1.330 (g)). Seul un rapport de conversion leur offrira une porte de sortie qui reste à déterminer.

Lire la Suite »]]> Le titulaire d’une licence de pilote privé avion  TT conforme à l’arrêté de 1981 non pro est soumis depuis le 1er janvier 2000 aux conditions de validité fixées par le § FCL1. 025 de l’arrêté du 29 mars 1999 (FCL1) qui renvoie aux dispositions contenues dans le FCL1. La validité d’une licence est déterminée par la validité des qualifications qu’elle contient ;  Les conditions permettant le renouvellement d’une qualification de classe monopilote monomoteur expirée, sont de réussir l’épreuve pratique d’aptitude (§ FCL1. 245 ( f) et il n’est pas exigé préalablement de ré entraînement ;  un complément de formation peut par ailleurs être exigé du candidat s’il échoue à son épreuve pratique ( 4. de l’appendice 1 au FCL1.240).2). Le § 4.3.2.1 de l’arrêté de 91 prévoit les conditions pour se préparer seul à bord d’un aéronef en vue de la délivrance d’un brevet, d’une licence…. ou à son renouvellement..”

Donc, pour tous les pilotes disposant d’une licence TT ou PPL, si sa qualification SEP(t) n’est plus valide donc se préparant au contrôle de compétence nécessaire au renouvellement de sa qualification, sa situation doit être appréciée dans le cadre précité et appelle les remarques suivantes :

La formation envisagée, préalablement au contrôle de compétence pour le renouvellement de la qualification SEP est ici volontaire et le cas est non expressément décrit dans le FCL1. Pour autant, si cette formation n’est pas encadrée, elle ne saurait être interdite. Le complément de formation qui est prévu en cas d’échec à l’épreuve d’aptitude n’est pas plus encadré.

Il semble que dans cette situation, rien n’empêche de considérer  le  pilote comme un élève-pilote  au sens  de la sous partie B du FCL1 qui , à ce titre, peut voler en solo aux conditions de cette sous partie B, soit avec une autorisation par un instructeur ( § FCL1085 (b) ) et un certificat médical en cours de validité (§ FCL1.095).

Ces conditions sont  aussi celles du 4.3.2.1. de l’arrêté de 91, dont les dispositions faisaient référence au dispositif ancien des licences et  n’ont jamais été corrigées mais doivent être comprises au regard du nouveau dispositif des licences FCL, dans lequel  on procède au renouvellement de la qualification et non de la  licence.

En conclusion, Il est tout à fait acceptable d’autoriser un ré entraînement  en vol solo supervisé aux conditions qui commandent ces vols, qui sont à la fois celles du FCL1  et de l’arrêté de 91, celui-ci devant intervenir naturellement après un entraînement avec un FI donc en toute connaissance de la compétence et des aptitudes du pilote.

Le FI doit, dans ce cas, attester, pour chaque vol, la permission d’entraînement au vol solo mais sous sa supervision sur le carnet de vol du pilote. Les mentions d’attestation à indiquer pour chaque vol sur le carnet de vol du pilote sont : « Autorisation de vol solo ce jour le xx/xx/xxxx sur l’aérodrome de xxxxx ,  Nom, prénom du FI,  numéro de qualif FI et signature du FI.”

Lire la Suite »]]> Il s’agit du projet de réglementation européenne Part-FCL que vous pouvez consulter ou télécharger sur le site ANPI : www.anpi.asso.fr dans l’onglet “Téléchargement” “Références administratives” il s’agit du fichier “Projet-PartFCL-Part-Med-2011-08.pdf  –  page 35 -  Section 2  -  Privilèges particuliers du PPL  -  FCL.205 voir ci-dessous :

FCL.205.A PPL(A) — Privilèges

(a) Les privilèges du titulaire d’une PPL(A) consistent à agir sans rémunération comme PIC ou copilote sur des avions ou des TMG utilisés en exploitations non commerciales.

(b) Nonobstant le paragraphe précité, le titulaire d’une PPL(A) qui possède des privilèges d’instructeur ou d’examinateur peut être rémunéré pour :

(1) dispenser une instruction au vol pour la LAPL(A) ou la PPL(A);

(2) conduire des examens pratiques et des contrôles de compétences pour ces licences;

(3) les qualifications et autorisations liées à ces licences.

Lire la Suite »]]> Le point sur les stages FI au 31 décembre 2011 : 779 instructeurs ont suivi ces stages à ce jour.

Pendant la dernière année 2011, 12 stages ont été organisés sur tout le territoire national regroupant 165 stagiaires. Vous trouverez ci-après les prévisions d’organisation de ces stages RSFI pour l’année 2012.

Conforme à la notion de service recherchée pour ses adhérents, cette prévision d’organisation n’est ni figée, ni exhaustive. N’hésitez pas à nous faire part de vos souhaits de date et de lieu et si groupe constitué, l’ANPI organisera un stage RSFI dans votre secteur aux conditions habituelles afin de vous limiter frais de déplacement, temps passé en transports, ….

Prochains Stages FI programmés

Le programme 2011, toujours focalisé sur le rôle du pédagogue et de son implication dans la culture de la sécurité des vols, intègre l’étude des pistes de progrès issues du Symposium de l’Aviation légère avec notamment :

- L’introduction à la formation à la prise de décisions.
- La nouvelle approche de l’analyse Météo et de la représentation mentale de la réalité.
- La formation basée sur la compétence et non sur la seule performance.

Participation au coût du stage : toujours fixée à 150 euros pour les adhérents (46 euros de cotisation annuelle pour les non-adhérents en sus).

Pour information, la quasi-totalité des clubs et sociétés participent en général financièrement ou prennent totalement en charge le paiement de ce stage pour leurs FI au titre de l’aide à la formation des cadres et au maintien des compétences.

Rappel : Le stage FI pour les prorogations (ou renouvellement) de qualification d’instructeur peut être effectué n’importe quand pendant les trois ans de validité de cette qualif sans changement de la date de la fin de validité de votre qualif FI en cours.

Lire la Suite »]]> La limitation de cette qualification FI (A) peut être levée quand son titulaire a répondu aux conditions 1 à 4 ci-dessous :

(1) Satisfaire aux exigences de connaissances théoriques requises pour la délivrance d’une licence professionnelle de pilote d’avion (ATPL [A], CPL [A] ou de pilote de ligne [avion] ou de pilote professionnel [avion]),

(2) Satisfaire à une évaluation de la compétence d’instructeur réalisée dans un organisme de formation au vol approuvé (FTO) dispensant la formation FI (A) ;

(3) Réaliser les compléments de formation éventuellement prescrits à l’issue de cette évaluation ;

(4) Satisfaire, à l’issue du processus défini en (1), (2), (3) ci-dessus, à l’épreuve pratique d’aptitude prévue au paragraphe FCL 1.345.

Dès lors que l’ensemble des conditions de levée de limitation prévue ci-dessus est satisfait, la qualification d’instructeur avion FI (A) est délivrée et sa validité court à compter de la date de réussite à l’épreuve pratique d’aptitude jusqu’à la fin du 36e mois qui suit le mois au cours duquel a été effectuée cette épreuve pratique.

Lire la Suite »]]> Considérations sur le traitement du décrochage

Par Claude LELAIE,
Conseiller du Président, Ancien Directeur des Essais en Vol d’AIRBUS
et avec l’aimable autorisation d’Aviation et Pilote (magazine d’octobre 2011) 

Ces dernières semaines, il a été beaucoup question dans les médias de récupération d’un décrochage (AF447). Mais pour les professionnels, c’est en 2010 que certaines procédures ont été amendées ou clarifiées. Reprenons donc l’historique qui nous aidera à comprendre ce qui a été modifié et pour quelles raisons.

Vers la fin des années 70, aux États-Unis, pour une raison que nous n’avons pas su identifier, une distinction a été faite entre « l’approche du décrochage » et le « décrochage» proprement dit. Depuis, ce qui a été enseigné aux élèves pilotes et aux pilotes déjà brevetés c’est la procédure de récupération à l’approche du décrochage, c’est-à-dire lorsqu’on atteint l’avertisseur de décrochage ou le « stick shaker ». À ce moment, si l’avion n’est pas en croisière à haute altitude, le pilote doit immédiatement remettre plein gaz et minimiser la perte d’altitude. Ceci a quelquefois été traduit en critères stricts dans les compagnies aériennes : pas de perte d’altitude, ou au maximum 50 ou 100ft, sinon c’est l’échec au test d’aptitude. A haute altitude, une récupération plus classique, en poussant sur le manche ou le volant, est recommandée.

D’un autre côté, pour la mise au point des avions, puis la certification d’un modèle, les constructeurs font plus d’un millier de décrochages (des vrais !). A titre d’information, nous en avons fait une douzaine dès le vol 3 de l’A380 et j’ai retrouvé dans mes notes un vol de 5 heures effectué dans les semaines suivantes, où j’en avais fait 69 (et je ne suis probablement pas le recordman !

Notre technique de récupération est identique à celle que mes instructeurs m’ont enseignée en 1963 sur le planeur C800 et le Jodel D117 : pousser sur le manche pour réduire l’incidence. D’ailleurs, il n’y a pas de différence entre le décrochage d’un A380 et celui d’un appareil plus petit : un avion reste un avion, soumis aux mêmes lois aérodynamiques.

Chez Airbus, aux essais en vol, nous étions très ennuyés par cette procédure « officielle» de récupération à basse altitude que nous estimions inappropriée. Mais comment faire pour changer ce qui est quasiment « gravé dans le marbre» ?

Tous les constructeurs, les centres d’entraînements et compagnies aériennes l’enseignaient et la réglementation l’exigeait.

Mais, début 2009, un événement a permis une remise en cause globale. Un bi turbopropulseur s’est écrasé aux États-Unis, à Buffalo, car le pilote a tiré sur le manche pour contrer le « stick pusher ». La FAA a donc décidé de revoir les procédures d’entraînement à la récupération du décrochage et un groupe de travail a été créé. Il n’était question que de l’entraînement, mais, côté Airbus, nous étions bien décidés à en profiter pour améliorer les procédures. Le 29 janvier 2010, un échange de mail avec mon homologue chez Boeing, également pilote d’essais et responsable de la sécurité des vols, a permis de m’assurer qu’il était aussi prêt à remettre en cause les procédures de récupération. Il y avait eu six accidents mortels sur des avions de transport pendant les trois dernières années, tous types confondus, sans compter le vol AF447 pour lequel nous ignorions à cette époque qu’il y avait eu un décrochage. Trop c’est trop!

Participaient à ce groupe: cinq constructeurs (Airbus, ATR, Boeing, Bombardier, Embraer), plusieurs compagnies aériennes américaines, des constructeurs de simulateurs, des représentants des centres de formation, des syndicats et bien sûr la FAA. La première réunion s’est tenue le Il mars 2010. Il y a eu quelques échanges un peu « vigoureux », lorsque nous avons annoncé notre intention d’amender les procédures de récupération. Les avis étaient partagés à la FAA, certains nous supportant, et d’autres menaçant de refuser nos procédures. Mais nous, constructeurs, étions les seuls dans le groupe à avoir effectué des «vrais» décrochages sur avions de transport et il était donc difficile aux autres participants de nous contredire.

Les travaux ont été menés très rapidement, puisque, à raison d’une réunion par mois, le groupe de travail a remis son rapport à la FAA fin septembre 2010. La première avancée a été la suppression de la distinction entre approche du décrochage et décrochage. En effet, comment un pilote de ligne qui n’a jamais fait de vrai décrochage, pas même au simulateur, pourrait-il faire la différence entre les deux. De plus, la procédure de récupération est la même : diminuer l’incidence en poussant sur le manche.

Ensuite, dès les premiers mois, nous avons pu convaincre la FAA de publier un SAFO (Safety Alert For Operators), pour expliquer qu’il ne fallait pas fixer de valeur minimale de perte d’altitude et que, dans tous les cas, il fallait suivre les consignes données par les constructeurs. Mais, indépendamment de l’amélioration de la procédure, il était important de vérifier si les simulateurs permettaient réellement de construire un entraînement efficace pour les pilotes de ligne.

Chez Airbus, nous avons donc lancé des séries d’essais sur A340-600 et sur A320 pour comparer les récupérations dans les lois de pilotage dites dégradées (sans protection en incidence), à haute et basse altitude, en vol et au simulateur. La conclusion est que les simulateurs, mêmes imparfaits, permettent raisonnablement d’entraîner des pilotes à la récupération. C’est un point fondamental.

En parallèle, nous avons décidé de faire quelques essais à basse altitude qui prouvent que la procédure de maintien d’altitude n’est pas la bonne. Prenons un exemple: un A320 en loi directe (plus de protections et donc avertisseur de décrochage en service), moteurs au ralenti, en configuration atterrissage, décélère en maintenant parfaitement son altitude. Lorsqu’il entend « Stall » (décrochage) à une incidence d’environ 15°, le pilote met immédiatement les manettes de gaz sur la butée avant en maintenant l’altitude.

Comme la poussée maximale met environ huit secondes à s’établir, et que, pendant ce temps, la vitesse continue à décroître, l’incidence a encore augmenté de 2° et l’avion n’est plus qu’à 2° du décrochage. Si le temps de réaction du pilote est de deux secondes, pour une décélération en palier, le décrochage est atteint (vers19°). La situation est encore pire lorsque les volets sont rentrés, toujours avec les moteurs au ralenti, car leur temps d’accélération est alors de quinze à vingt secondes : même en poussant immédiatement les manettes de gaz vers la butée à l’alarme «StaIl» et en maintenant le palier, on atteint le décrochage.

Ceci montre clairement que récupérer un décrochage avec la poussée maximale, sans perte d’altitude, est une technique inadaptée. La bonne solution est de diminuer l’incidence en poussant sur le manche ou le volant. C’est tout bêtement les lois de l’aérodynamique qui nous le disent.

La question nous a souvent été posée : que doit-on faire près du sol. La réponse est double.
• D’une part, un décrochage peut se rattraper avec une perte d’altitude faible, mettons de l’ordre de 500 ft sur un gros porteur, en remettant rapidement et partiellement la poussée après avoir poussé sur le manche et diminué l’incidence.

• D’autre part, si l’accident est inévitable, il est préférable de voler jusqu’au sol plutôt que de décrocher. Deux accidents récents qui n’ont fait aucune victime le démontrent : l’A320 qui a amerri dans l’Hudson et le B777 qui a éteint les deux moteurs en très courte finale à Londres Heathrow. Dans les deux cas l’avion a bien été piloté jusqu’au bout. En contrepartie, un certain nombre d’accidents sont dus à des décrochages mal contrôlés près du sol (je ne puis les citer compte tenu des investigations en cours).

Ce groupe de travail a préparé plusieurs documents pour améliorer les procédures et l’entraînement.

Dans le cadre de cet article, l’un est particulièrement important, il s’agit du «StaIl Recovery Template», que nous appelons aussi «Stall Recovery Generic Procedure».

C’est une procédure de récupération qui est valable sur tous types d’avions. Elle est donnée en encadré ci-dessous dans sa version anglaise originale avec l’argumentaire (il peut être intéressant pour les lecteurs pilotes de ligne).

Depuis, les procédures de récupération à basse altitude ont été amendées par Airbus, puis Boeing, et des programmes d’entraînements ont été développés. Ils sont d’ailleurs très proches entre Airbus et Boeing, ce qui n’est pas surprenant puisque nous les avons construits ensemble! Maintenant, l’aviation générale doit suivre. Il y a eu trop d’accidents de décrochage sur les petits et les gros avions, il faut que tous les pilotes soient bien formés, reprennent les habitudes que nous, les plus anciens, avons apprises de nos instructeurs : pousser sur le manche ou le volant dès le premier signe de l’approche du décrochage.

Une version simplifiée pour les avions légers, planeurs ou ULM de cette procédure de récupération est donnée en français dans l’encadré ci-dessous. Les pilotes d’avions plus complexes pourront se référer à la version remise à la FAA.

Nous comptons sur les instructeurs pour faire passer le message dès le début des phases d’apprentissage, mais également lors de contrôles pour des prorogations ou des renouvellements.

Tous les pilotes de ligne volant sur Airbus et Boeing vont recevoir un entraînement spécifique.

Alors, au nom de la sécurité, faisons de même pour nos pilotes d’avions, planeurs ou ULM.

  

Avec l’aimable autorisation de Claude Lelaie et d’« Aviation et Pilote » (octobre 2011) pour l’Association Nationale des Pilotes Instructeurs

Lire la Suite »]]> Compte-rendu de la réunion du 14/10/2011 à la DGAC sur les évolutions de la réglementation européenne

RÉGLEMENTATION DITE AIR CREW (partie Licences, Partie Médicale, …) : propositions de la France

Bien que sa parution soit toujours programmée le 8 avril 2012, ses premières applications en France ne devraient être effectives qu’un an plus tard : le 8 avril 2013.
De plus, des délais de transition avant l’adoption totale des textes européens sont prévus notamment pour la fin de validité des licences et qualifications nationales prévue le 8 avril 2014 (BB, TT, FI limité (A), PP, PL, …) ou l’approbation des organismes de formation (ATO), etc. Par ailleurs, la DGAC soumettra aux instances européennes des rapports de conversion permettant l’évaluation, la prise en compte et la reconnaissance de compétences nationales en vue d’une équivalence de qualification européenne.

LE POINT SUR LES LICENCES ET QUALIFICATIONS F.I. Limitées

LE BREVET DE BASE

• BB sans autorisations additionnelles : complément de formation (théorie et pratique : 10 h d’instruction au minimum dont 5 heures en DC, 4 h de vol solo supervisé dont 3 h en navigation et une nav de 80 Nm avec arrêt complet sur autre aérodrome que celui du départ) et test vers la Licence de pilote d’avions légers (LAPL).
• BB avec autorisations additionnelles (emport de passagers, remorquage, voltige, ..) complément de formation pratique navigation et intégration d’une interrogation orale sur les modules « Navigation » et « Facteurs humains » lors de l’examen en vol pour acquisition de la licence LAPL.
• Si volonté de ne pas acquérir de compléments de formation, possibilité d’autorisation de vol solo sous supervision d’un instructeur (statut d’élève-pilote en formation LAPL). Naturellement dans ce cas, aucune qualification ni autorisation additionnelle ne sera permise (emport pax, voltige, remorquage, …).

LA LICENCE NATIONALE DE PILOTE PRIVÉ AVION (TT)

LA LICENCE DE PILOTE PRIVÉ AVION (PPL)

LA QUALIFICATION F.I. dite limitée A COMPÉTENCE NATIONALE

• Si : Compléments de formation pour acquisition de l’examen théorique CPL + Evaluation de compétence + Test pratique aptitude FI = Obtention de la Qualification FI sans limitation (voir votre FCL1 mis à jour de l’arrêté du 8 aout 2011 page 1H4 et 1H5, et fourni dans votre dernier Infos Instructeurs du 09/10/2011) ;
• Demande d’un amendement établi par la DGAC pour l’EASA (rapport de conversion) pour valoriser la formation FI PPL déjà reçue, l’expérience et la qualité des prestations du formateur (loi du Grand-père). Procédure de conversion vers FI sans limitation non acquise actuellement.
• Si amendement non retenu les FI PPL n’assumeront que la formation en vue de la délivrance de la licence de pilote d’avions légers (LAPL) et des qualifications associées.

LA QUALIFICATION F.I. (LAPL)

Commentaire personnel hors réunion sur l’exercice de l’activité d’instructeur :il est à noter que dans les textes européens, si un PPL ne peut agir que sans rémunération en tant que pilote, il est spécifié que s’il possède les privilèges d’un instructeur ou d’un examinateur, cette interdiction peut être levée pour dispenser l’instruction au vol pour la LAPL et pour la PPL ou conduire un examen. Compte tenu du nombre croissant « d’affaires » qui nous sont rapportés par les F.I.au sein des structures associatives, il n’est pas inutile de concrétiser par une convention écrite les conditions d’exercice de l’instructeur au sein de chaque structure (droits, devoirs, frais endossables par l’association ou montant des prestations si FI en autoentrepreneur). Rappelons que dans les autres domaines de l’organisation des loisirs sportifs (judo, tennis, ski, …), et l’aviation légère en fait partie, les cadres de formation (éducateurs, moniteurs, entraîneurs, instructeurs, …), sont rémunérés et (ou) défrayés. A chacun de se positionner et de lever toute ambiguïté.

LES LICENCES PRIVÉES EUROPÉENNES

ORGANISMES DE FORMATION APPROUVÉS

Lire la Suite »]]> De nombreux pilotes se plaignent de devoir saisir tous leurs vols depuis un an lors de la prorogation de classe par internet…

S’il est bien indiqué que l’on ne renseigne que les vols effectués pendant les 12 derniers mois précédant la fin de validité de la qualification, le texte précise aussi qu’il suffit seulement de ne rentrer que les vols permettant d’obtenir les seuls critères de prorogation, autrement dit une totalité de 12 heures de vol dont une heure avec un instructeur (au-delà de la totalité de 12 heures de vol, le système ne prend pas en compte).

Pour info, vous trouverez ci-dessous la présentation qui vous est proposée par le système de prorogation par internet

“Remplissez le tableau ci-dessous à l’aide de votre carnet de vol.

Il s’agit de renseigner les vols que vous avez effectués sur avions monomoteurs à pistons, avions monosièges à pistons ou moto-planeurs pendant les 12 mois précédant la fin de validité de votre qualification :

c’est-à-dire entre le XX/XX/XXXX et aujourd’hui, vous permettant de répondre aux critères réglementaires de prorogation.

Les vols effectués en dehors de cette période seront refusés par le système.”