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9 juillet 2010
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Textes réglementaires
-Parution au J.O. du 12 juin 2010
Décret n°
2010-641 du 10 juin 2010 relatif à la réglementation de la circulation aérienne
et à la gestion de l'espace aérien (Modification du Code de l’Aviation
civile)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000022336560&dateTexte=&categorieLien=id
-Parution au J.O. du 19 juin 2010
Arrêté du 6 juin 2010
modifiant les arrêtés du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'exploitation
des aéronefs civils en aviation générale et du 27 janvier 2005 relatif à
l'aptitude physique et mentale du personnel navigant technique professionnel de
l'aéronautique civile (FCL 3)
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http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000022362489&dateTexte=&categorieLien=id
Parution au J.O. 2010
Arrêté du 1er juin 2010 relatif aux conditions de délivrance de
licences, qualifications et habilitations de membre d'équipage de conduite
d'avions et d'hélicoptères au personnel navigant militaire
-
Parution au J.O. du 8
juillet 2010 (pour les collègues FI paras)
Arrêté du 30 juin 2010 modifiant l'arrêté du 25
avril 1962 modifié relatif aux programme et régime de l'examen pour l'obtention
du brevet et de la licence de parachutiste professionnel
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000022447250&dateTexte=&categorieLien=id
Rappel du Sup AIP à
l’occasion des cérémonies du 14 juillet en région parisienne (3 ZRT) en pièce
jointe. Attention , quelques notams relatifs au même sujet concernent également
certains terrains pour entraînement de l’Armée dans certains créneaux
horaires.Sécurité des vols et
pédagogie de la prise de décisions
Toujours
d’actualité hélas, les accidents en recrudescence lors de la période estivale
ont souvent comme facteurs contributifs : météo, laxisme dans la préparation des
vols et difficultés à prendre la bonne décision quitte à mettre en œuvre une
solution de repli (rarement envisagée initialement donc difficile à réaliser
dans l’action).
Deux nouveaux supports pédagogiques vous sont proposés :
- l’un préparé par
l’Institut pour l’Amélioration de la Sécurité Aéronautique (I.A.S.A.) et
notamment par Alain Jamet et Denis Saint Picq sur la prise de décisions en
fonction de l’évolution du plafond et de la visibilité (téléchargeable sur le
site Viméo)
Procédure
d’enregistrement des videos sans achat de logiciel
spécial :
 menu démarrer panneau de
configuration options internet onglet "general" dans"historique de
navigation" clic sur "paramètres" afficher les fichiers
accès aux videos
enregistrées (repérer le fichier émis par site viméo),sélection de ce fichier et
copier-coller vers le répertoire choisi ou le
bureau
- l’autre présenté en
pièce jointe qui est issu d’une réflexion de Jean-Pierre Magny sur ce domaine de
la décision. Ce support qui sera enrichi par votre propre expérience et par
votre commentaire pourrait être à la base de présentations organisées au sein de
chaque structure de formation.
- Enfin, mais non
présentée pour l’instant, une véritable réflexion est engagée avec Météo France
pour faciliter compréhension et meilleur représentation mentale de la situation
météorologique en cours et de ses évolutions lors d’un vol. Dès finalisation de
la réalisation du ou des produits pédagogiques, vous en serez naturellement
destinataires.
Je vous
rappelle l’adresse du Forum des instructeurs : http://instructeur.forumperso.com/,
toujours à votre disposition pour échanger entre instructeurs vos remarques,
expériences et supports.
Questions récurrentes
sur avenir des privilèges des FI limités donc titulaires de la licence
PPL.
- 65% des
FI français sont titulaires d’une licence privée : la licence PPL, il est donc
bien normal que nous soyons assaillis de questions touchant l’avenir de leurs
privilèges à l’horizon du futur FCL européen.
Le point
aujourd’hui : les phases de consultation et de demande d’amendements sont
closes. Nombre de réactions et souhaits de modification ont été rédigés sur les
textes initiaux par la DGAC, l’ANPI et tous autres organismes intéressés et
adressées à l’E.A.S.A.
La
dernière phase d’étude, de concertation et de réécriture des futurs règlements
est en cours et nous n’aurons les premiers résultats qu’après l’été, la
comitologie (processus décisionnel européen s'effectuant après consultation de
comités chargés d’un projet ou d’une étude) n’interviendra qu’en octobre
prochain. Cependant, une approche de l’opinion de l’Agence devrait être possible
à partir du début septembre.
Donc pour
l’instant, on ne peut qu’évoquer les pistes induites par les changements
proposés par le texte initial de la Part FCL (mais qui sont à l’étude pour
modifications) :
- Si effectivement la
règle de la détention du CPL théorique était confirmée pour former des PPL,
nombre de nos FI verraient donc leurs privilèges restreint à la formation des
Licences de Pilotes d’avions légers (LAPL) et à son brevet de base (Basic LAPL).
- Les négociations
possibles concernant les FI limités pourraient
porter :
-
Soit sur la
possibilité de conversion automatique de qualif FI limité en qualif FI complet
si l’instructeur passe et réussit le CPL théorique ;
-
Soit sur la prise en
compte à titre dérogatoire de l’expérience du FI limité et du maintien de son
privilège de formation PPL sur le seul territoire français (incertitude marquée
de l’EASA) ;
-
Soit tout autre
action à définir en concertation avec la DGAC.
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1 juin 2010
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Textes
réglementaires
Parution sur site de
l’EASA de la nouvelle liste des classes et types d’avion avec les annotations de
formation complémentaire exigée (D) pour variantes et (HPA) pour les avions
classés hautes performances.
Présentation le 3
juin 2010 à Bruxelles au siège d’Eurocontrol d’une consultation officielle sur
le projet d’application des nouvelles règles de l’air normalisées pour l’Europe
(SERA). Les derniers commentaires qui seront recueillis à cette occasion
devraient permettre la rédaction du rapport final qui sera remis à la Commission
européenne des transports en fin juin. Rappelons que ce projet devrait permettre
d’adopter les mêmes règles de l’air dans toute l’étendue du ciel unique
européen.
Enfin, rappelons,
parce qu’il en est encore temps, que vous pouvez encore jusqu’au 9 juin apporter
vos commentaires et réactions au document de synthèse de l’EASA (CRD) sur les
nouvelles règles européennes en matière de licences, de qualifications, de
programmes de formations, … L’ANPI interviendra naturellement sur les nouvelles
licences d’instructeurs (LAFI), sur les statuts et compétences des instructeurs
(FI), sur les programmes de formation en vue d’améliorer la sécurité des vols.
L’ensemble de ces propositions donnera lieu à une correction du projet initial
par l’EASA et sera présenté à la commission européenne cet automne. La mouture
finale devrait être applicable au plus tard le 8 avril
2012.
Impôts
(dons aux œuvres)
90% des instructeurs
ont à l’heure actuelle un statut de bénévole. Ils trouveront donc en pièces
jointe pour ceux qui ne demandent pas le remboursement de tous les frais
afférents à leur activité de F.I. (voir liste sur charte ANPI-FFA) la notice et
le nouveau formulaire (Cerfa n°11580-03) leur permettant de compenser
partiellement ces dons aux associations par l’obtention d’un crédit d’impôt
conformément à la réglementation fiscale.
Documents
pédagogiques
Lors des
vols d’instruction de début, de nombreuses informations sont fournies oralement
à l’élève. En conséquence, il peut apparaître utile en sus des éléments du
briefing d’apporter un petit mémo des actions de vérification et des différents
types de message radio qui permettront à « tête reposée » de mieux digérer et
mémoriser certaines actions et procédures de contacts. Vous trouverez donc pour
info et parce que partager permet de s’améliorer un petit mémo que j’utilise
pour mes élèves (en page "FICHES").
Problème récurrent :
« la loi et l’esprit de la loi »
La
réorganisation de la DGAC le 1/01/2009 visait entre autres l’harmonisation des
diverses structures, des procédures et des applications des textes
réglementaires sur l’ensemble du territoire. Il semblerait, au vu des demandes
qui me parviennent chaque jour, que quelques distorsions existent dans le
traitement de certains sujets, notamment pour la levée des privilèges restreints
des nouveaux FIr alors que toutes les conditions du FCL1.325 sont remplis et
l’avis favorable du FI superviseur transmis.
J’invite
donc ceux qui ne m’auraient pas encore contacté sur ces sujets litigieux à me
faire part de leurs difficultés et de transmettre en copie à DSAC/PN leur
demande afin qu’un examen global avec la DSAC centrale puisse être
réalisée.
A titre de rappel pour les FIr, et concernant vos
questions sur la possibilité de réaliser les vols
d’entraînement en vue de la
prorogation des qualifs SEP, ceci est admis par l’instruction spéciale de la
DGAC du 10 mai 2006. Toutefois ces vols sont réalisés sous supervision donc avec
l’autorisation écrite du superviseur, de plus, ces heures d’entraînement en vue
de la prorogation de la qualification SEP ne seront pas comptabilisées dans les
100 H de vol sous supervision.
Modalités pratiques
d’exécution
Avant le
vol envisagé, le FI superviseur établit l'autorisation écrite pour le FI
restreint en précisant le nom du pilote concerné, la période pendant laquelle ce
vol peut être réalisé,
et s'il le juge nécessaire, le ou les types d'avion qui pourront être
utilisés.
A l'issue
du vol, le FI restreint remplit le carnet de vol du pilote avec son nom et sa
qualité et en indiquant qu'il a agi sous couvert du FI(A) superviseur Monsieur
xxxx .
Il
indique sur son propre carnet de vol, dans la colonne
observation : « vol d’entraînement en vue de la prorogation (SEP ou TMG) de
Monsieur yyyy ».
Il rend
compte du déroulement de ce vol d'entraînement à son FI
superviseur.
Les
autorisations ainsi délivrées, ou une copie de ces autorisations, sont
conservées par le FI superviseur pendant la durée de supervision et remises en
accompagnement de son avis sur la levée de la restriction à l'autorité qui lève
cette restriction.
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28 avril 2010
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Textes
réglementaires
Parution
le 9 avril 2010 du compte rendu d’exploitation des commentaires reçus par
l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) sur la NPA 2008-17B relative
aux licences, qualifications, programmes de formation,… (FCL).
Près
de 11200 commentaires ont été adressés à l’AESA dont 8107 concernaient le seul
projet de FCL. Bien que de nombreux amendements trouvent leur concrétisation et
modifient certaines orientations du texte initial, il serait faux d’affirmer que
l’on détient actuellement la version finale du
FCL.
Les
derniers commentaires souhaités par les Instructeurs seront transmis à l’AESA
afin qu’ils puissent être intégrés dans le projet soumis à la Commission
européenne des transports en octobre 2010. Après recueil de ses commentaires,
l’AESA devra assurer la finalisation du FCL pour le 8 avril
2012.
En
quelques mots, les principales modifications apportées au texte initial suite à
l’examen des commentaires et au processus de convergence entre représentants des
27 Etats communautaires:
Ø Le
CPL théorique deviendrait un des « pré requis » pour l’accès à la formation des
futurs instructeurs FI ;
Ø La
détention de la licence CPL ne serait plus une obligation pour obtenir une
autorisation
d’examinateur ;
>Ø
Pour
les FI PPL actuels, la possibilité de rémunération pour les activités de
formation PPL et les missions d’examinateur PPL serait proposée. Toutefois,
cette possibilité de rémunération ne leur sera pas offerte pour les activités de
formation des LAPL et des Basic LAPL ;
Ø
Pour
la prorogation de la qualification FI, contrôle de compétence une fois sur deux
par un examinateur de FI (FIE) maintenu. Par contre, suppression de la prévision
de contrôle de compétence pour la prorogation de la qualification
LAFI ;
Nouvelle
qualification d’instructeur de pilote d’avions légers, LAFI, confirmée.
Privilèges d’instruction limités aux licences LAPL et Basic LAPL sur avions de
la classe ELA inférieure à deux tonnes, quatre places maxi sans dispositif
complexe. Possibilité de formation en organisme de formation approuvé (ATO), qui
n’est que la prochaine substitution des organismes de formation déclarés (statut
habituel entre autres des aéroclubs) et non en FTO comme habituellement pour la
formation des FI ;
Ø
Pour
les nouvelles licences non professionnelles de pilote d’avions : confirmation de
la création des Licences de pilote d’avions légers (LAPL) et des Licences de
Base de Pilote d’avions légers (Basic LAPL). Toutefois pour cette dernière,
certains privilèges envisagés tombent comme l’emport d’un passager et aucune
autorisation additionnelle n’est prévue. La distance d’évolution de ces Basic
LAPL annoncée, 50 km autour de l’aérodrome, pourrait être revue à la baisse
(peut-être 30 km comme actuellement pour le
BB).
Ø
Les
conditions de prorogation des licences LAPL ou des qualifications SEP pour un
PPL sont revues à la baisse, pas de contrôle de compétence une fois sur trois
comme prévues initialement, mais simplement un vol d’entraînement d’une heure
tous les deux ans avec respectivement un FI ou un LAFI pour le LAPL et un FI
pour la qualif SEP.
;
Les
validités des compétences linguistiques seraient portées pour les détenteurs du
niveau 4 de trois ans à quatre ans.
Souhaitons simplement, et l’ANPI
s’impliquera dans cette perspective, que les prochaines remarques puissent
servir l’amélioration de la sécurité des vols et la qualité de la formation des
pilotes non professionnels. Ces exigences fondamentales doivent annihiler toute
manœuvre consumériste inconséquente et inadaptée à une activité qui se doit
d’être responsable et partageable sans risque avec des
professionnels.
Documents
pédagogiques
Beaucoup de FI m’ont demandé de leur
préparer un suivi de formation théorique et pratique en format A4 avec un
récapitulatif des événements et des validités diverses concernant un
élève-pilote. Vous trouverez donc une première ébauche que vous pourrez modifier
à votre convenance en pièce jointe. A vos idées et si besoin, contactez-moi,
j’essaierai de profiter de vos propositions pour améliorer ce document.
Synergie, quelle efficacité ! Si seulement l’envie de partage était de notre
monde…
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10 avril 2010
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DES
INFRACTIONS A LA FORMATION (la connaissance des
causes)
Faisant
suite au dernier « Infos Instructeurs » énumérant les principales
« qualifications » des infractions relevées, vous trouverez ci-après les
facteurs et causes qui sont à la base de ces dysfonctionnements. Connaître les
causes, c’est déjà l’ouverture d’une démarche, pouvoir les combattre, c’est le
challenge que chaque instructeur doit remporter, par ses actions de formation
quotidiennes, ses connaissances des réglementations et le suivi permanent des
pilotes, car au-delà des sanctions, combien d’accidents pourraient être
évités.
Chapitre :
Préparation du vol
Ø Incertitude
sur la quantité de carburant et / ou absence de vérification de la quantité
disponible ;
Ø Méconnaissance
des caractéristiques de base de
l'aéronef (quantité de carburant
utilisable, consommation, distance d'atterrissage et de
décollage,...) ;
Ø Absence
de prise de NOTAM ou mauvaise exploitation des services de l'information
aéronautique;
Ø Cartes
aéronautiques absentes, incomplètes ou
périmées ;
Ø Méconnaissance
de la réglementation concernant les licences et la
navigabilité ;
Ø Méconnaissance
des divers services rendus par les services de la circulation aérienne et des
risques associés aux divers types d'espaces
aériens ;
Ø Mauvais
choix de route.
Chapitre :
Conduite du vol
Ø Absence
de gestion du carburant ;
Ø Absence
de stratégie alternative ;
Ø Méconnaissance
des règles d'altimétrie ;
Ø Méconnaissance
du matériel utilisé (avion et ses équipements tels que les aides à la
radionavigation (VOR, GPS, boîtier de mélange, pilote
auto,...) ;
Ø Pilotage
dans le plan vertical non contrôlé ;
Ø Manque
d'anticipation / mauvaise organisation pour gérer les contacts en
radiotéléphonie et gérer les trajectoires d’arrivée et de
transit ;
Ø Méconnaissance
des règles d'intégration sur aérodrome ( trajectoires, signaux, balisages)
Ø Incapacité
à gérer un déroutement
Ø Incapacité
à se situer après égarement
Ø Mauvaise
lecture de carte
Ø Mauvaise
utilisation du transpondeur
Chapitre :
Facteurs humains
Ø Violation
(transgression de l'interdît)
Ø Incapacité
à gérer les pressions internes et externes (Objectif destination / Mauvaise
influence du passager perçu comme « compétent
») ;
Ø Invulnérabilité
ou exercice inapproprié de son propre jugement sur le risque
encouru.
Ø Orgueil.
Les
sanctions encourues pour les pilotes non-professionnels vont de l’avertissement,
blâme, suspension de licence assortie ou non de sursis et (ou) d’une obligation
d’un complément de formation théorique jusqu’à l’annulation totale des licences
et qualifications.
EXEMPLE
ACTUEL D’UNE NON UTILISATION DES NOTAMS ET D’UNE MÉCONNAISSANCE DE LA
RÉGLEMENTATION
Depuis
le début de ce mois, des travaux sont en cours sur la plateforme de QUIBERON et
ce jusqu’au 30 avril.
Ø
Quatre
NOTAMs concernent cet aérodrome et interdisent son accès à tout aéronef non basé
(et même aux avions basés en semaine),
Ø
Trois
croix de Saint André sont appliquées sur la
piste.
Que
constate t-on en une semaine, méconnaissance des signaux, notams non consultés
ou incompris, …, bref NEUF INFRACTIONS déposées à l’encontre de pilotes ayant
empruntés cet aérodrome fermé. Comme quoi, les F.I. ne vont pas manquer de
travail. A nous les instructeurs de relayer ces informations auprès des pilotes
de nos différents clubs et de raviver éventuellement les connaissances des
brevetés, quelquefois de longue
date…
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